רֶקַע
תקנות הפליטה של האיחוד האירופי עבור רכבים קלים חדשים-כולל מכוניות נוסעים וכלי רכב מסחריים קלים (LCV)-צוינו פעם בהנחיה 70/220/EEC עם מספר תיקונים שאומצו עד 2004. בשנת 2007, הוראה זו בוטלה והוחלפה בתקנה 76/915/2005/9. כמה מהצעדים הרגולטוריים החשובים ליישום תקן הפליטה עבור{12}}רכבים קלים היו:
תקני יורו 1 (הידועים גם כ-EC 93): הנחיות 91/441/EEC (מכוניות נוסעים בלבד) או 93/59/EEC (מכוניות נוסעים ומשאיות קלות)
תקני יורו 2 (EC 96): הנחיות 94/12/EC או 96/69/EC
תקני יורו 3/4 (2000/2005): הוראה 98/69/EC, תיקונים נוספים ב-2002/80/EC
תקני יורו 5/6 (2009/2014): תקנה 715/2007 ("חקיקה פוליטית") [2899] וכמה תקנות קומיטולוגיהתקנה 692/2008 - חקיקת היישום העיקרית [2764][2900]
מגבלות תקנה 459/2012-PN עבור רכבי בנזין וסופי יורו 6 OBD [2898]
תקנה 630/2012 - הוראות למימן, מימן/גז טבעי (H2NG) וכלי רכב היברידיים ואקלקטיים [2901]
פליטות נהיגה אמיתיות (RDE): תקנה 2016/427 [3362], תקנה 2016/646 [3638], תקנה 2017/1154 [3637][3819], תקנה 2018/1832 [5137][5138]
בדיקת WLTP/WLTC: תקנה 2017/1151 [3635][3818], תקנה 2017/1347 [3636]
נא להיכנסלצפייה בגרסה המלאה של מאמר זה|נדרש מנוי.
יָשִׂימוּת.תקני פליטה לרכבים-קלים חלים על כל כלי הרכב מקטגוריית M1, M2, N1ו-N2עם מסת ייחוס שאינה עולה על 2610 ק"ג (אירו 5/6). תקנות האיחוד האירופי מציגות מגבלות פליטה שונות עבורהצתת דחיסה(דיזל) והצתה חיובית(בנזין, NG, גפ"מ, אתנול,...) רכבים. לדיזל יש תקני CO מחמירים יותר אך מותרים להם NOx גבוהים יותר. רכבי הצתה חיובית קיבלו פטור מתקני PM עד שלב יורו 4. תקנות יורו 5/6 מציגות תקני פליטת מסה של PM, השווים לאלו של דיזל, לרכבי הצתה חיובית עם מנועי DI.
המדינות החברות באיחוד האירופי עשויות להכניס תמריצי מס להחדרה מוקדמת של כלי רכב העומדים בתקני פליטה עתידיים.
דלקים.התקנים 2000/2005 לוו בהכנסת תקנות דלק מחמירות יותר המחייבות מספר דיזל צטאן מינימלי של 51 (שנת 2000), תכולת גופרית סולר מקסימלית של 350 ppm ב-2000 ו-50 ppm ב-2005, ומקסימום בנזין (תכולת בנזין בגופרית) 1500 ppm גופרית. בשנת 2005. סולר ובנזין "ללא גפרית- (פחות או שווה ל-10 ppm S) היו צריכים להיות זמינים משנת 2005 והפכו לחובה מ-2009.
בדיקת פליטות.פליטות פליטות נבדקות על פני נוהל מחזור הדינמומטר של כלי רכב קלים (WLTC) המותאם ברחבי העולם, שהחליף את מבחן ה-NEDC הקודם. דרישות בדיקת פליטות נהיגה אמיתיות (RDE) הוכנסו בהדרגה-משנת 2017 כדי לשלוט בפליטות רכב בפעולה אמיתית באמצעות בדיקות פליטות שנערכו מחוץ למעבדה.
תקני פליטה
תקני הפליטה של האיחוד האירופי מסוכמים בטבלאות הבאות. כל התאריכים המפורטים בטבלאות מתייחסים לחדשיםאישורי סוג(ת"א). הנחיות ה-EC מציינות גם תאריך שני-שנה לאחר מכן, אלא אם צוין אחרת-אשר חל עלרישום ראשון(FR, כניסה לשירות) של דגמי רכב קיימים,-שאושרו בעבר.
| שָׁלָב | תַאֲרִיך | מְשׁוּתָף | HC | HC+NOx | NOx | רֹאשׁ הַמֶמשָׁלָה | PN |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| גרם/ק"מ | #/ק"מ | ||||||
| הצתה חיובית (בנזין) | |||||||
| יורו 1† | 1992.07 | 2.72 (3.16) | - | 0.97 (1.13) | - | - | - |
| יורו 2 | 1996.01 | 2.2 | - | 0.5 | - | - | - |
| יורו 3 | 2000.01 | 2.30 | 0.20 | - | 0.15 | - | - |
| יורו 4 | 2005.01 | 1.0 | 0.10 | - | 0.08 | - | - |
| יורו 5 | 2009.09b | 1.0 | 0.10d | - | 0.06 | 0.005e,f | - |
| יורו 6 | 2014.09 | 1.0 | 0.10d | - | 0.06 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,g |
| הצתה דחיסה (דיזל) | |||||||
| יורו 1† | 1992.07 | 2.72 (3.16) | - | 0.97 (1.13) | - | 0.14 (0.18) | - |
| יורו 2, IDI | 1996.01 | 1.0 | - | 0.7 | - | 0.08 | - |
| יורו 2, DI | 1996.01a | 1.0 | - | 0.9 | - | 0.10 | - |
| יורו 3 | 2000.01 | 0.64 | - | 0.56 | 0.50 | 0.05 | - |
| יורו 4 | 2005.01 | 0.50 | - | 0.30 | 0.25 | 0.025 | - |
| יורו 5a | 2009.09b | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | - |
| 5 מיליארד יורו | 2011.09c | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | 6.0×1011 |
| יורו 6 | 2014.09 | 0.50 | - | 0.17 | 0.08 | 0.005f | 6.0×1011 |
| * בשלבי יורו 1..4 אושרו סוג רכבי נוסעים מעל 2,500 ק"ג כקטגוריה N1כלי רכב † ערכים בסוגריים הם מגבלות התאמה לייצור (COP). א. עד 1999.09.30 (לאחר תאריך זה מנועי DI חייבים לעמוד במגבלות IDI) b. 2011.01 עבור כל הדגמים c. 2013.01 עבור כל הדגמים ד. ו-NMHC=0.068 גרם/ק"מ ה. חל רק על כלי רכב המשתמשים במנועי DI f. 0.0045 גרם/ק"מ באמצעות הליך מדידת PMP g. 6.0×10121/ק"מ בתוך שלוש השנים הראשונות מתאריך כניסת יורו 6 |
|||||||
| קָטֵגוֹרִיָה† | שָׁלָב | תַאֲרִיך | מְשׁוּתָף | HC | HC+NOx | NOx | רֹאשׁ הַמֶמשָׁלָה | PN |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| גרם/ק"מ | #/ק"מ | |||||||
| הצתה חיובית (בנזין) | ||||||||
| N1, מחלקה א' פחות או שווה ל-1305 ק"ג |
יורו 1 | 1994.10 | 2.72 | - | 0.97 | - | - | - |
| יורו 2 | 1997.01 | 2.2 | - | 0.50 | - | - | - | |
| יורו 3 | 2000.01 | 2.3 | 0.20 | - | 0.15 | - | - | |
| יורו 4 | 2005.01 | 1.0 | 0.10 | - | 0.08 | - | - | |
| יורו 5 | 2009.09b | 1.0 | 0.10g | - | 0.06 | 0.005e,f | - | |
| יורו 6 | 2014.09 | 1.0 | 0.10g | - | 0.06 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| N1, סוג II 1305-1760 ק"ג |
יורו 1 | 1994.10 | 5.17 | - | 1.40 | - | - | - |
| יורו 2 | 1998.01 | 4.0 | - | 0.65 | - | - | - | |
| יורו 3 | 2001.01 | 4.17 | 0.25 | - | 0.18 | - | - | |
| יורו 4 | 2006.01 | 1.81 | 0.13 | - | 0.10 | - | - | |
| יורו 5 | 2010.09c | 1.81 | 0.13h | - | 0.075 | 0.005e,f | - | |
| יורו 6 | 2015.09 | 1.81 | 0.13h | - | 0.075 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| N1, סוג III >1760 ק"ג |
יורו 1 | 1994.10 | 6.90 | - | 1.70 | - | - | - |
| יורו 2 | 1998.01 | 5.0 | - | 0.80 | - | - | - | |
| יורו 3 | 2001.01 | 5.22 | 0.29 | - | 0.21 | - | - | |
| יורו 4 | 2006.01 | 2.27 | 0.16 | - | 0.11 | - | - | |
| יורו 5 | 2010.09c | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | - | |
| יורו 6 | 2015.09 | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| N2 | יורו 5 | 2010.09c | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | - |
| יורו 6 | 2015.09 | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| הצתה דחיסה (דיזל) | ||||||||
| N1, מחלקה א' פחות או שווה ל-1305 ק"ג |
יורו 1 | 1994.10 | 2.72 | - | 0.97 | - | 0.14 | - |
| יורו 2 IDI | 1997.01 | 1.0 | - | 0.70 | - | 0.08 | - | |
| יורו 2 DI | 1997.01a | 1.0 | - | 0.90 | - | 0.10 | - | |
| יורו 3 | 2000.01 | 0.64 | - | 0.56 | 0.50 | 0.05 | - | |
| יורו 4 | 2005.01 | 0.50 | - | 0.30 | 0.25 | 0.025 | - | |
| יורו 5a | 2009.09b | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | - | |
| 5 מיליארד יורו | 2011.09d | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| יורו 6 | 2014.09 | 0.50 | - | 0.17 | 0.08 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| N1, סוג II 1305-1760 ק"ג |
יורו 1 | 1994.10 | 5.17 | - | 1.40 | - | 0.19 | - |
| יורו 2 IDI | 1998.01 | 1.25 | - | 1.0 | - | 0.12 | - | |
| יורו 2 DI | 1998.01a | 1.25 | - | 1.30 | - | 0.14 | - | |
| יורו 3 | 2001.01 | 0.80 | - | 0.72 | 0.65 | 0.07 | - | |
| יורו 4 | 2006.01 | 0.63 | - | 0.39 | 0.33 | 0.04 | - | |
| יורו 5a | 2010.09c | 0.63 | - | 0.295 | 0.235 | 0.005f | - | |
| 5 מיליארד יורו | 2011.09d | 0.63 | - | 0.295 | 0.235 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| יורו 6 | 2015.09 | 0.63 | - | 0.195 | 0.105 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| N1, סוג III >1760 ק"ג |
יורו 1 | 1994.10 | 6.90 | - | 1.70 | - | 0.25 | - |
| יורו 2 IDI | 1998.01 | 1.5 | - | 1.20 | - | 0.17 | - | |
| יורו 2 DI | 1998.01a | 1.5 | - | 1.60 | - | 0.20 | - | |
| יורו 3 | 2001.01 | 0.95 | - | 0.86 | 0.78 | 0.10 | - | |
| יורו 4 | 2006.01 | 0.74 | - | 0.46 | 0.39 | 0.06 | - | |
| יורו 5a | 2010.09c | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | - | |
| 5 מיליארד יורו | 2011.09d | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| יורו 6 | 2015.09 | 0.74 | - | 0.215 | 0.125 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| N2 | יורו 5a | 2010.09c | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | - |
| 5 מיליארד יורו | 2011.09d | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| יורו 6 | 2015.09 | 0.74 | - | 0.215 | 0.125 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| † עבור יורו 1/2 הקטגוריה N1מחלקות המסה הייחוס היו Class I פחות או שווה ל-1250 ק"ג, Class II 1250-1700 ק"ג, Class III > 1700 ק"ג א. עד 1999.09.30 (לאחר תאריך זה מנועי DI חייבים לעמוד במגבלות IDI) b. 2011.01 עבור כל הדגמים c. 2012.01 עבור כל הדגמים d. 2013.01 עבור כל הדגמים ה. חל רק על כלי רכב המשתמשים במנועי DI f. 0.0045 גרם/ק"מ באמצעות הליך מדידת PMP ז. ו-NMHC=0.068 גרם/ק"מ ח. ו-NMHC=0.090 גרם/ק"מ אֲנִי. ו-NMHC=0.108 גרם/ק"מ j. 6.0×10121/ק"מ בתוך שלוש השנים הראשונות מתאריך כניסת יורו 6 |
||||||||
שלב-דרישות יורו 5/6.מספר דרישות נוספו או שונו לאחר התאריכים ההתחלתיים של יורו 5/6. ניתן להגדיר מספר שלבי משנה של-תקני יורו 5/6, כולל:
יורו 5a: אינו כולל נוהל מדידה מתוקן (PMP) עבור בדיקת פליטת פליטת טמפרטורות נמוכות לרכבים עם תקן PN, PN ודלק גמיש עם דלק ביולוגי;
5 מיליארד יורו: דרישות פליטת יורו 5 מלאות כולל הליך מדידת PMP עבור PM, תקן PN עבור רכבי CI ובדיקת פליטת פליטת טמפרטורה נמוכה לרכבים עם דלק ביולוגי;
יורו 6a: לא כולל הליך מדידת PMP עבור בדיקת פליטת טמפרטורות נמוכות לרכבים בתקן PM, PN ודלק גמיש עם דלק ביולוגי (שלב זה חל על כלי רכב העומדים בתקני יורו 6 לפני מועדים רגולטוריים);
6 מיליארד יורו: דרישות פליטת יורו 6 כולל הליך מדידת PMP עבור PM; תקני PN (ערכים ראשוניים לרכבי PI); ובדיקת פליטת פליטת טמפרטורות נמוכות לרכב דלק גמיש עם דלק ביולוגי (E10 ו-B7);
יורו 6c: דרישות יורו 6b בתוספת תקני PN סופיים עבור רכבי PI; בדיקת RDE NOx לניטור בלבד; OBD יורו 6-2; שימוש בדלקי ייחוס E10 ו-B7.
יורו 6c-EVAP: דרישות יורו 6c בתוספת נוהל בדיקת פליטת אידוי מתוקן.
יורו 6d-TEMP: דרישות Euro 6c בתוספת בדיקת אישור סוג RDE מול גורמי התאמה 'זמניים' (NOx=2.1, PN=1.5).
יורו 6d-TEMP-EVAP: Euro 6d-דרישות TEMP בתוספת נוהל בדיקת פליטת אידוי מתוקן.
יורו 6d-TEMP-ISC: Euro 6d-דרישות TEMP בתוספת הליך ISC חדש, כולל בדיקות RDE ISC, סוג 4 וסוג 6.
יורו 6d-TEMP-EVAP-ISC: Euro 6d-TEMP-דרישות ISC בתוספת הליך בדיקת אידוי חדש של 48 שעות.
יורו 6ד: בדיקת RDE מול גורמי התאמה 'סופיים' (NOx=1.43, PM=1.5) בתוספת נוהל בדיקת פליטת אידוי מתוקן.
יורו 6d-ISC: דרישות יורו 6d בתוספת 48 שעות בדיקת פליטת אידוי ונוהל ISC חדש.
Euro 6d-ISC-FCM: Euro 6d-דרישות ISC בתוספת-ניטור צריכת דלק/אנרגיה חשמלית (OBFCM או רק FCM) דרישות עבור M1 ו-N1 ICE-בלבד, כלי רכב היברידיים ופלאגים-בכלי רכב היברידיים. גמישות סוף הסדרה על ידי המדינות החברות אפשרה לרכבים העומדים בתתי-שלבים מוקדמים עדיין להימכר לאחר שהדרישות של Euro6d-ISC-FCM נכנסו לתוקף כדי לקזז את ההשפעות של מגיפת Covid-19 על תעשיית הרכב.
יורו 6e: Euro 6d-דרישות ISC בתוספת תאימות ל-RDE בהתחשב בשולי שגיאה מעודכנים של PEMS (מרווח NOx של 0.10, כלומר, CF=1.10; מרווח PN של 0.34, כלומר, CF=1.34); על-הלוח FCM עבור כלי רכב מקטגוריה N2.
יורו 6e-bis: דרישות Euro 6e בתוספת תנאי סביבה מורחבים לתאימות ל-RDE (מגבלת הטמפרטורה העליונה של ה-RDE לשינויי טמפרטורה מתונים ל-35 מעלות מ-30 מעלות והגבול העליון לטמפרטורה מורחבת ל-38 מעלות מ-35 מעלות), דגל מערכת פליטת עזר (AES) ומקדם שימוש מעודכן עבור כלי רכב עם{5}}הורדה של כלי רכב מעודכנים.
יורו 6e-bis-FCM: דרישות יורו 6e-bis בתוספת מקדם תועלת מעודכן עבור כלי רכב עם טעינת-רכב כיבוי באמצעות נתוני FCM.
בדיקת פליטות
נהלי בדיקה.פליטות פליטות נבדקות על פני מחזור בדיקה של דינמומטר שלדה ומבוטאות בגר'/ק"מ (למעט PN, שמתבטא ב-1/ק"מ). במהלך הזמן, חלו מספר שינויים במחזורי בדיקת הפליטה הרגולטורית:
ECE 15 + EUDC: מחזור הבדיקה המקורי של האיחוד האירופי (הידוע גם בשם MVEG-A test), כולל מקטעים עירוניים וחוץ-עירוניים, שבוצע מהתחלה חמה.
NEDC: החל משנת 2000 (3 יורו), בדיקת ה-ECE 15 + EUDC שונה כדי לבטל את תקופת התחממות המנוע של 40 שניות- לפני תחילת דגימת הפליטה. מבחן התנעה קרה שונה זו כונתה מחזור הנהיגה האירופי החדש (NEDC) או כמבחן MVEG-B.
WLTP: נוהל בדיקת כלי רכב קלים (WLTP) ומחזור הבדיקה המקביל (WLTC) [3635][3636] החליפו את נוהל NEDC. המעבר מ-NEDC ל-WLTC מתרחש בלוח הזמנים הבא:ספטמבר 2017 - בדיקת אישור סוג WLTP מוצגת עבור סוגי מכוניות חדשות. עדיין ניתן למכור מכוניות שאושרו באמצעות מבחן NEDC הישן.
ספטמבר 2018-כל כלי הרכב החדשים חייבים להיות מאושרים על פי נוהל בדיקת WLTP.
ינואר 2019-כל המכוניות בסוכנויות צריכות להיות עם WLTP-CO2ערכים בלבד (למעט כמה חריגים למספר מוגבל של כלי רכב במלאי). ממשלות לאומיות צריכות להתאים את מיסוי הרכב והתמריצים הפיסקאליים לערכי ה-WLTP.
במהלך תקופת המעבר, ציות ל-CO הקיים-מבוסס NEDC2היעדים נקבעים באמצעות ה-CO2כלי מתאם MPAS. במסגרת הזמן של 2020, הנציבות האירופית תמיר את ה-NEDC המבוסס-2מטרות למטרות WLTP בעלות קפדנות דומה.
החקיקה המיישמת יורו 5/6 הציגה שיטות חדשות למדידת פליטת PM ו-PN שפותחו על ידי תוכנית המדידה של חלקיקים של UN/ECE (PMP). שיטת מדידת המסה החדשה של PM דומה לנוהל US 2007. מגבלות פליטת המסה של PM הותאמו כדי לקחת בחשבון את ההבדלים בתוצאות בשיטה הישנה והחדשה. פליטת PN נמדדת במהלך מחזור הבדיקה של NEDC/WLTC באמצעות שיטת מספר החלקיקים של PMP [UN/ECE Reg. 83 Suppl. 7].
פליטות נהיגה אמיתיות.מאז שלב ה-Euro 6d-TEMP, יש לבדוק את פליטת הרכב על הכביש, בנוסף לבדיקות מעבדה. בדיקת ה-RDE מתבצעת במהלך הפעלת הרכב באמצעות מערכת ניידת לניטור פליטות (PEMS). מבחן ה-RDE חייב להימשך בין 90 ל-120 דקות. המסלול חייב לכלול שלושה קטעים: עירוני (< 60 km/h), rural (60-90 km/h) and motorway (>90 קמ"ש), בסדר זה ובחלקים בהתאמה של שליש. כל קטע חייב לעבור מרחק של 16 ק"מ לפחות.
יש למדוד את פליטת ה-NOx בכל כלי רכב-יורו 6-ורכבים מסחריים קלים-. יש למדוד-פליטת PN בכביש בכל רכבי יורו 6 שמוגדרים להם מגבלת PN (דיזל ו-GDI). כמו כן, יש למדוד ולרשום את פליטת CO בכל רכבי יורו 6. מגבלות פליטת RDE מוגדרות על ידי הכפלת מגבלת הפליטה המתאימה ב-aגורם קונפורמיות(CF) עבור פליטה נתונה.
הבס מכשירים.עבור כלי רכב-קלים, תקנות האיחוד האירופי מגדירות 'מכשיר תבוסה' כ:
כל אלמנט עיצובי אשר חש טמפרטורה, מהירות רכב, מהירות מנוע (RPM), גיר תיבת הילוכים, ואקום סעפת או כל פרמטר אחר לצורך הפעלה, אפנון, עיכוב או השבתה של פעולתו של כל חלק של מערכת בקרת הפליטה, המפחית את יעילות מערכת בקרת הפליטה בתנאים שסביר להניח שייתקלו בפעולה ושימוש רגילים של הרכב;
התקנות אוסרות מכשירי תבוסה אך קובעות מצבים שבהם האיסור אינו חל. זה מאפשר ליצרנים לבטל את רכיבי מערכת בקרת הפליטה כדי להגן על המנוע/הרכב ולהקל על ההתנעה. עם זאת, התקנות אינן מגדירות בבירור 'מערכת בקרת פליטה', היבט קריטי בהגדרת מכשיר התבוסה. הגדרה ניתנת בהקשר של מערכת OBD כ:
בקר ניהול המנוע האלקטרוני וכל רכיב הקשור לפליטות- במערכת הפליטה או האידוי המספק קלט לבקר זה או מקבל פלט ממנו
חשוב לציין שהגדרה זו אינה כוללת מאפיינים כגון פרמטרים של מערכת הדלק, עיצוב מערכת הבעירה ומערכת ה-EGR.
תקנות האיחוד האירופי אינן ברורות כיצד יצרנים נדרשים להגיש בקשה לפטור לאיסור מכשיר התבוסה.
